BUND Regionalverband Stuttgart
12 Mythen zu Stuttgart 21 und ihre Entzauberung
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Die 12 Mythen zum Download (PDF) |
1. Stuttgart 21 (S 21) schließt Stuttgart an das Europäische Hochgeschwindigkeitsnetz an
Stuttgart ist bereits über die Neubaustrecke nach Mannheim an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Ab Sommer 2007 werden die schnellen TGV´s von Paris bis nach Stuttgart fahren. Die Einbindung Richtung München in das Hochgeschwindigkeitsnetz erfolgt ausschließlich über die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Bei Beibehaltung des Stuttgarter Kopfbahnhofes ist ein Anschluss an die diese Neubaustrecke über einen neuen Tunnel von Obertürkheim nach Denkendorf möglich. Dabei müssen weniger Höhenmeter überwunden werden, was Energie und Betriebskostens spart und man ist genauso schnell in Ulm wie bei S 21.
2. Stuttgart 21 erschließt den Flughafen und die Landesmesse
Ein ICE-Halt am Flughafen ist nicht zwingend notwendig, da nur ein geringer Bedarf besteht. Dies unterstreicht auch das geplante Betriebsprogramm von S 21 – nur jeder Dritte ICE soll dort halten, also alle Stunde ein ICE. Die nächsten Fernbahnhöfe des geplanten Flughafenbahnhofs sind Mannheim, Stuttgart und Ulm. Die Personen in Mannheim, die auf einen Flieger wollen, fahren mit der Bahn zum größeren Frankfurter Flughafen. Die Stuttgarter werden nicht den teuren ICE für 8 Minuten Fahrzeit nehmen, sondern eher die S-Bahn und Regionalzüge. Lediglich die Personen von Ulm kommend hätten einen Vorteil, der aber primär aus der Neubaustrecke resultiert. Diesen Fahrzeitgewinn macht sich auch das vom BUND mitentwickelte Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 zu Nutze. Dort wird – als Option - der Flughafen auch, aber untergeordnet an das ICE-Netz angeschlossen. Die Anbindung mit Regionalzügen ist genau so möglich. Auf vielen Verbindungen bietet Kopfbahnhof 21 sogar kürzere Fahrzeiten zum Flughafen als bei S 21.
3. Stuttgart 21 ermöglicht Fahrzeitverkürzungen
Nur die Neubaustrecke führt zu einer Verkürzung der Fahrzeit Stuttgart-Ulm von heute 54 Minuten auf 28 Minuten. S 21 hat an dieser Reduktion definitiv keinen Anteil. Beim Durchgangsbahnhof S 21 können die Züge etwas schneller ein- und ausfahren als beim Kopfbahnhof, dies macht aber max. 1-2 Minuten aus. Bei einem Halt am Flughafen kommt es jedoch zu ein Fahrzeitverlängerung von ca. 5 Minuten. Die bei S 21 immer wieder genannten Verkürzungen beim Regionalverkehr resultieren aufgrund von sog. Durchmesserlinien, z.B. Aalen-(Stuttgart)-Tübingen. Solche Verbindungen sind jedoch mit Kopfbahnhof 21 ebenso möglich.
4. Stuttgart 21 erhöht das Zugangebot
Da S 21 sehr viele öffentliche Nahverkehrsmittel bindet (über 500 Mio. Euro), bleibt für das bestehende Nahverkehrsangebot immer weniger übrig. Die aktuellen Kürzungen von 2,1 Mio Zugkilometern in BaWü zum Sommerfahrplan 2007 sind der beste Beweis.
S 21 bedingt auch deutlich höhere Stations- und Trassenpreise, welche dann auf die Fahrpreise umgelegt werden. Der Fahrgast zahlt somit die Zeche oder er kehrt der Bahn gleich den Rücken. Sinkende Nachfrage führt dann zu einer Ausdünnung des Angebots. Übrigens die aktuellen, drastischen Fahrpreiserhöhungen der Bahn zum Jahresbeginn wurden u.a. mit neuer Infrastruktur wie der neue Berliner Hauptbahnhof begründet.
5. Stuttgart 21 macht Bahnfahren attraktiver
Eines der größten Mängel von S 21 ist, dass ein Integraler Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild nicht möglich ist. S 21 bringt für 10 % Durchreisende eine Minute Fahrzeitgewinn – für die 90 % Fahrgäste, die ein- aus- und umsteigen bringt es jedoch nur Nachteile, weil z.B. Anschlüsse verpasst werden. Insbesondere bei Verspätungen puffert der Kopfbahnhof diese besser weg, so dass sich die Verspätungen nicht im ganzen System fortpflanzen. Deshalb ist der Stuttgarter Hauptbahnhof auch einer der pünktlichsten Großbahnhöfe in ganz Deutschland. Vereinfacht ausgedrückt: Beim Kopfbahnhof warten Züge auf Menschen – beim Durchgangsbahnhof warten Menschen auf Züge
6. Stuttgart 21 ermöglicht die Erweiterung der Innenstadt und ist ein Flächenrecyclingprojekt
Beim Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 werden ebenfalls im erheblichen Umfange Flächen frei, die in erster Linie für Wohnen genutzt werden könnten. Bei S 21 hingegen müssen die Flächen aufgrund des hohen Vermarktungsdruckes hoch und dicht mit Büros bebaut werden. Dafür ist aber kein Bedarf da.
Die Flächen auf der sog. A1-Fläche sind Ladenhüter. Viele Flächen stehen bei S 21 erst im Jahre 2020 und später zur Verfügung, da diese für die Baulogistik benötigt werden. Eine Zeit also in der für Stuttgart schon ein deutlicher Bevölkerungsrückgang prognostiziert wird. Die Verlagerung des Abstell- und Güterbahnhofes an andere Standorte bedingt dort neuen Flächenverbrauch. Die regionale Flächenbilanz von S 21 ist somit sogar schlechter wegen des Wegfalles von zentralen Funktionen.
7. Stuttgart 21 ermöglicht die Erweiterung der Parkflächen und ist umweltgerecht
S 21 gefährdet die Mineralquellen, die einen einzigartigen Naturschatz darstellen. S 21 führt zur Verschlechterung des jetzt schon hochbelasteten Stadtklimas. S 21 zerstört die Schlossgartenanlagen, wertvolle Trockenbiotope und den denkmalgeschützten Bonatzbau. Die Parkerweiterung ist im Verhältnis zu den Zerstörungen marginal und hat nur Alibi-Funktion. Jungbäume können Hundert Jahre alte Bäume nicht ohne weiteres ersetzen.
8. Stuttgart 21 erhält den Bonatzbau
Bei S 21 werden dem denkmalgeschützten Hauptbahnhofgebäude (Bonatzbau) beide Seitenflügel amputiert. Das Hauptgebäude bleibt als Torso stehen und wird „entkernt“. In seiner Denkmalwürdigkeit und Einmaligkeit als Wahrzeichen von Stuttgart steht der Bonatzbau dem Neuen oder Alten Schloss in Nichts nach. Nach dem Abriss des Schocken-Kaufhauses und des Kronprinzenpalais am Kleinen Schlossplatz knüpft S 21 wieder an die Abriss-Sünden der 50- und 60iger Jahre an.
9. Stuttgart 21 ist während der Bauzeit kein Problem
Im Bereich von der Jägerstraße bis zum Wagenburgtunnel, aber auch um den Nordbahnhof und am Neckar in Bad Cannstatt und Untertürkheim sowie in Degerloch sind erhebliche Lärmbelastungen und Staus zu erwarten – und das fast ein Jahrzehnt lang. Beim Neubau des Berliner Hauptbahnhofes sind aus 3 Jahre Bauzeit 10 Jahre geworden. Das wichtigste Naherholungsgebiet von Stuttgart – der Schlossgarten – wird fast ein Jahrzehnt kaum mehr nutzbar sein. Paradox ist, dass der Bauherr DB viele Transporte per LKW abwickeln will und nicht auf der Schiene.
10. Stuttgart 21 ist solide finanziert und wirtschaftlich
Alle vergleichbaren Bahngroßprojekte kamen schlussendlich deutlich teurer als geplant. Der Stuttgarter Untergrund ist extrem schwierig (Klüfte, Hebungen, etc.) und die Preise für Baustahl sind in letzter Zeit förmlich explodiert. Der sehr schwierige Abschnitt beim Flughafen-Bahnhof ist noch nicht genehmigt – dort drohen weitere, kostenträchtige Auflagen. Durch die neuen Finanzierungszusagen in Milliardenhöhe im Juli 2007 kommt Stuttgart 21 inklusive Kostenrisiken auf fast 4 Mrd. Euro. Rechnet man noch die Morgengabe des Landes von 1 Mrd. Euro für die Neubaustrecke hinzu, um S 21 zu retten – sogar auf 5 Mrd. Diese Summe wird überwiegend, das heißt zu ca. 80 Prozent, mit Steuergelder finanziert.
11. Stuttgart 21 mehrt das Wohl des ganzen Landes und ist Zukunft
S 21 dient allein der Stadterweiterung von Stuttgart, wofür jedoch kein Bedarf ist. S 21 schadet anderen, sinnvolleren Bahnprojekten wie dem Ausbau der Oberrheinstrecke. S 21 bindet enorme Mittel an Kapital, die erst nach 10 + X Jahren in Betrieb genommen werden können. S 21 ist ein sog. „Alles-oder-Nichts-Projekt“ – es ist völlig unflexibel und kann auf rasche Änderungen in einem dynamisch sich entwickelnden Beförderungsmarkt nicht reagieren. S 21 bindet Nahverkehrsmittel, die im Rest des Landes fehlen. S 21 löst zwar Folgeinvestitionen aus, dies tun Kopfbahnhof 21 und die anderen kleineren Schienenprojekte auch. Dort sogar, aufgrund der dezentralen und kleinräumigeren Strukturen, wesentlich effektiver hinsichtlich Schaffung neuer Arbeitsplätze. Bei S 21 kommen wenige, auf Tunnelbau spezialisierte, in der Regel ausländische, Großunternehmen zum Zuge.
12. Stuttgart 21 ist Wunsch der Bevölkerung und der Bahnkunden
Trotz seiner Zusage beim letzten OB-Wahlkampf will OB Wolfgang Schuster keinen Bürgerentscheid zulassen. Er weiß genau, dass vor allem nach den jüngsten, weiteren Finanzzusagen des Landes, der Region und der Stadt in der Bevölkerung keine Mehrheit für das Projekt da ist. Die Bürger lehnen – auch in anderen Landesteilen – das Projekt klar ab. In einer repräsentativen Emnid-Umfrage vom Juni 07 in ganz Baden-Württemberg mit der Fragestellung „Befürworten sie das Projekt Stuttgart 21, das für 3 Mrd.€ die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs vorsieht?“ sprachen sich knapp 60% gegen das Prestigeprojekt aus und nur 31% dafür. Auch bei der Bürgerumfrage der Stadt Stuttgart im Frühjahr 07 haben sich eine Mehrheit der Stuttgarter Bürger gegen das Projekt ausgesprochen.
Interessant ist auch, dass dem Unterstützerkreis von S 21 eine ganze Reihe von Baufirmen und Banken angehören. Dies zeigt wer in erster Linie von dem Milliarden-Prestigeprojekt profitiert.
ViSdP:
Gerhard Pfeifer
BUND Regionalverband Stuttgart
Rotebühlstr. 86/1
70178 Stuttgart
fon 0711/61970-40
fax 0711/61970-44
email: gerhard.pfeifer@bund.net
www.bund.net/stuttgart
Über den BUND erhalten sie auch die kostenlose Broschüre „Kopfbahnhof 21"
(Oktober 2007)
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